“增長的新能源業務賺不到錢,賺錢的燃油車不增長”正在成為很多中國車企掌門人焦慮的事情。當前,中國汽車行業“內卷”正在加劇,行業的競爭已經從原來的傳統品牌與新勢力品牌的競爭,演變成傳統自主品牌、傳統合資品牌、新勢力和ICT(信息通信技術)企業之間的競賽。
在當前“內卷”的市場中,如何平衡短期目標與“品牌向上和高質量發展”,進入智能化下半場車企如何實現突圍?《中國經營報》記者關注到,就上述問題,多位車企“掌門人”在近日舉辦的“2023中國汽車重慶論壇”上分享了自己公司的戰略、舉措。
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“奧迪已經為在華業務的發展制定了清晰的規劃,我們的目標是重塑品牌在華電動出行。”奧迪中國總裁溫澤岳表示,“我們將提供的全方位豪華客戶旅程,包括:豪華創新產品,如基于PPE平臺打造的純電動車型,豪華生態系統,以及由創新銷售和服務模式帶來的豪華客戶體驗。”
“阿維塔如何在下半場決勝之戰中脫穎而出,對于我們來說確實是一個要面對的課題。”阿維塔科技副總裁、首席營銷官CMO李鵬程認為,應具備平臺、產品、品牌三個方面的實力。
全球汽車產業格局正在重塑
“以前國內市場是美日德韓中等同分市場,今天已經是中國品牌坐擁半壁江山。中國品牌的產品結構也從原來的低端、低價向中高端快速滲透。”長安汽車董事長朱華榮指出,“全球汽車產業格局正在重塑,互聯網、電池、人工智能等技術的快速突破,推動著傳統汽車產業向智能電動汽車產業迭代升級,新汽車時代的趨勢更加明顯。”
乘聯會數據顯示,2023年5月自主品牌國內零售份額為50.3%,同比增長4個百分點;自主品牌累計份額50%。5月的德系品牌零售份額20.6%,同比下降2.4個百分點,日系品牌零售份額18.0%,同比下降2.9個百分點。美系品牌市場零售份額達到8.1%,同比增長1.2個百分點。
廣汽集團董事長曾慶洪認為,汽車產業重構期,對車企來說挑戰與機遇并存,“新能源是未來汽車產業的發展趨勢,但挑戰與機遇并存。挑戰主要在于,雖然發展空間較大,但市場競爭越來越激烈,兩位數增長幾無可能;微增長、淘汰賽、兼并重組將成為主旋律”。
“未來淘汰賽加劇。朱華榮曾表示,中國汽車市場未來可能只剩下5個玩家,類似打麻將的東南西北中,我不知道(其中)有沒有廣汽集團,但我也贊同他的說法。”曾慶洪表示。
實際上,東風雷諾退出中國市場,廣汽菲克、華晨集團破產重整,汽車產業洗牌自2018年開始就沒有停止。
“上半場發展很快,市場也很寬容,很多企業在這個過程中有機會發展,但很多企業只是靠資本支持,只在產品和品牌方面做了很簡單的塑造,就在市場上獲得了一杯羹。到了汽車發展下半場,整個市場競爭更激烈,對企業的要求更高了,(對)企業技術、全產業鏈,研發、產品、用戶運營(方面)的要求更高,有的企業力不從心了。”李鵬程表示。
博世中國總裁陳玉東認為,未來5年、10年是競爭的關鍵期,企業能不能生存下來要靠創新能力、服務能力,以及作為一個好公司的能力。
智能化下半場先拼一場“混動戰”
“汽車行業正在從電動化的上半場進入到智能化的下半場。”已經成為行業共識,但在業內人士看來,智能化的下半場是建立在電動化的基礎上,現階段,要想打贏智能化之戰,首先要打贏一場混動戰。
乘聯會發布的數據顯示,2023年1~5月插電式混動(PHEV)零售累計銷量77.8萬輛,同比增長97.2%。純電累計銷量164.3萬輛,同比增長24.3%。插電式混動增速大大超過了純電車型。
“2023年將是PHEV的爆發之年,整個市場的需求會無限放大。在這種情況下,所有的車企紛紛推出PHEV,里面不乏一些優秀產品。當今的PHEV市場(已經)先行一步進入產品競賽、過招的時代。”長城汽車哈弗品牌營銷執行副總經理喬心昱表示。
“全面的混動化、電動化,這是企業必須過的一關,而且這一關會發生在今年下半年和明年——決戰20個月,20個月后就(可以)清晰地看到全中國市場到底哪幾家做得更好,哪幾家沒有未來。”奇瑞汽車副總經理李學用認為,新能源的時代到來已經成必然。燃油決定生存,混動決定生死,電車決定未來。
“新能源車的發展改變了混合動力的賽道,過去混合動力與燃油動力相比,大約貴了4.5萬元。現在與純電動力比不存在成本問題,這是近幾年混合動力快速發展的原因之一。”阿爾特汽車董事長宣奇武指出,過去,行業內有一種“混合動力只是過渡性技術,遲早會被續航越來越高的電動汽車淘汰”論調,混合動力是長期需求還是短期表現?在中國汽車工程研究院股份有限公司混合動力技術專家彭航看來,“這條技術路線是符合全球市場長期發展規律的。”
彭航認為,未來的混動汽車主要是爭奪增購、換購的消費者,因為讓燃油車型用戶接觸混動車型會獲得很好的體驗延續感,同時又被混動車型新奇的功能和性能帶來遠超預期的享受,讓他們更加愿意接受或混動車型。特別是未來在“油電同價”的趨勢下,選擇混動車型會是增換購用戶的重點考慮方向。
“伴隨著電池技術日趨成熟,充電網絡日趨完善,新能源汽車已經成為消費者‘升級體驗但不升級成本’的首選。插電式混動車型憑著‘城市用電、遠途用油,無里程焦慮、無充電煩惱’的特點將成為消費者的新需求。”喬心昱表示。
“新能源車行業高速增長,實際上是插電式混合動力車,包括增程式混合動力車的高速增長。2030年,純電動汽車、插電式混合動力車和燃油車的比例很可能是4∶3∶3或3∶4∶3。”朱華榮表示。
新格局下如何實現高質量發展
中國新能源車行業進入爆發增長期,中國汽車市場的競爭格局正在發生巨大變化。面對新能源產業機遇與挑戰,汽車企業該如何進行戰略布局,實現高質量發展?
“新能源轉型的上半場在賽道上很清晰,就是動力市場。但真正形成格局的,應該是下半場,下半場一定是生態和體系之爭。”長城汽車總裁穆峰認為,要向打贏下半場之戰,要提前做好了應對下半場競爭的產業布局、技術布局和體系布局。
“要在下半場比賽中獲勝,一定是高質量的發展,以用戶的需求為核心,通過技術創新,通過高質量產業鏈整合,拿出(優質的)產品和服務打動用戶,(才能)獲得競爭優勢,生存下去。”吉利控股集團高級副總裁楊學良表示。
在楊學良看來,汽車作為一個工程機械產品,雖然現在加入了更多智能化因素,但仍然需要好的工程開發能力、品質保障、安全的屬性。“安全能夠體現一家造車企業的基本功,在智能新能源時代,安全仍然是我們這個行業永恒的主題。”
值得一提的是,多位業內人士認為,實現汽車產業的高質量發展一個重要前提是高質量競爭。
吉利控股集團董事長李書福認為,只有高水平競爭,才能促進產業高質量發展。李書福呼吁,“中國汽車企業應相互尊重,大力支持并積極參與生態文明建設,在陽光下透明競爭,在法律框架內公平比賽,為打造世界一流企業,為中國汽車工業贏得全球同行的尊重而不懈努力。”
“真正的競爭是工程師之間的對決、技術的對決,而不是在這之外的東西。”奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍認為,中國自主品牌要想崛起,就要規范自己的行為,文明競爭。
尹同躍直言,“(發展)中國智能電動汽車依然任重而道遠,企業需要有造血能力,違反商業邏輯很難走遠。”
(文章來源:中國經營網)
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