江西經濟的大起大落，把鋰價暴跌對經濟的影響展現了出來。

【資料圖】

近日，全國各省份上半年GDP數據全部出爐，江西同比增速僅為2.4%，較全國5.5%的增速低3.1個百分點，創10年來同期最低增速，位居31個省市自治區墊底位置。

而僅僅是在半年前，江西省2022年全年GDP按不變價格計算增速為4.7%，居全國第一。

半年時間，從正數第一跌到倒數第一，江西老表的大起大落讓人大跌眼鏡。有專家分析，同樣國內外環境下，江西經濟增速的突然放緩與鋰礦價格暴跌有關。

這樣的猜測不無道理。根據2022年度統計數據，江西鋰礦儲量全國第一，占全國總量的40%。2022年度全國鋰礦儲量增量也主要在江西，占增量的94.5%。

在企查查查詢“鋰業”相關企業，江西以385個搜索結果高居第一，占全國的35%，是第二名廣東的5.3倍。

這可能就不難解釋，2023年上半年，鋰價格出現了斷崖式下降后，江西經濟遭遇重創的原因了。鋰價格的暴跌，不僅影響了江西GDP，同樣也讓鋰電鏈條上的各個企業，遭遇了由2022到2023的樂極生悲。

今年上半年，超七成上市公司預計業績下滑。

對于產業鏈上的企業來說，目前是鋰價的又一個周期谷底，還是盛極必衰的拐點？對于投資者來說，我們要不“鋰”不睬，還是不“鋰”不棄？

這都成為一個個薛定諤式的靈魂拷問。

一、周期論

大部分的礦產資源行業都具有周期性。

上游采礦量調整的速度，往往跟不上下游需求變化的速度，供需間的平衡極易被迅速打破。但不管是供不應求還是供大于求，兩種狀態通常都不會持續太久。

在上行周期，競爭者紛紛進入行業，產能迅速擴張，同時上游產品的高價壓縮了下游生產的需求，供需變得平衡，甚至供大于求。于是上游產品的價格開始下跌，行業進入下行周期，部分產能出清，供需平衡可能又被打破，進入供不應求狀態。

這種供需狀況的循環往復構成了資源股的周期性，也代表了其業績和股價波動規律的本質。

贛鋒鋰業股價表現（2013年1月至今）

鋰的價格變化同樣適應這些規律。由于鋰礦石和鹽湖的建設周期通常為3—8年，而正負極材料和鋰電池的建設周期通常為1—2年，上下游的周期差會使鋰資源經常處于供需錯配狀態，這也讓鋰價的暴漲暴跌成了家常便飯。

2016年之前，新能源行業還是新興行業，需求量并不龐大。鋰價僅僅處于3萬元/噸的水平。伴隨著2016年開始的國家對新能源汽車的補貼刺激，鋰電池需求大增，導致供需失衡，從而帶動鋰價一路飆升至15萬元/噸，從而也刺激了大量企業進入鋰業掘金。

2018年之后，國家補貼逐漸熱度降低，再加上突如其來的疫情擾動，疊加鋰業相關產能的釋放，再次出現供大于求的局面，鋰價很快又下行至約4萬元/噸。

爆發期出現在2020年下半年，隨著新能源汽車的快速發展，市場對鋰電池的需求到了饑不擇食的地步。到2022年，鋰價就迎來了前所未有的火箭式飛漲，一舉從4萬元/噸漲至最高60萬元/噸。

“鋰”瘋狂再次促使各路資本紛紛介入鋰產業鏈，買礦建廠不亦樂乎：

2021年9月29日，寧德時代被曝出高價收購加拿大鋰鹽商千禧鋰業股權，而且還是付出高額違約金補償的“截胡收購”；

2022年1月，比亞迪中標智利礦業部的鋰礦開采合同又被智利方毀約后，沒幾天就又傳出了比亞迪要在非洲收購6座鋰礦礦山的傳聞；

上汽和廣汽也聯手投資了位于江西的九嶺鋰業。

2023年上半年周期鐵律顯現，碳酸鋰價格出現了斷崖式下降，從60萬元/噸跌至15萬元/噸。之后雖有回彈，但整體價格較年初仍有下行。8月3日，據上海鋼聯發布數據顯示，電池級碳酸鋰均價報26.9萬元/噸，不足高點的一半。

很多人認為，這又是鋰周期的一個谷底，還可以靜待花開。

但真的是這樣嗎？

二、下跌論

有人并不這樣認為。

中信建投分析，2023下半年碳酸鋰價格預計將始終保持下行趨勢，預計至2023年Q4最低跌至20萬元/噸左右，2024—2025年將進一步下跌10萬-20萬元/噸區間。

中金研報指出，2023年開始全球鋰供需格局將迎來反轉，預計2023—2025年全球鋰價或將呈現震蕩下行的走勢。

這樣的下行期，是明顯要長于之前鋰價波谷期的。這意味著，鋰價短期內再也沒有回升的動能。而這樣的分析也并非沒有道理。

鋰價目前遭遇的最大的危機在需求側。

在鋰價的瘋狂時期，上游鏈條一度聯手綁架了下游車企。長安汽車董事長朱榮華算一筆賬，電池級碳酸鋰價格的上漲，導致長安汽車不同車型的單車成本增長5000萬-3.5萬元；蔚來汽車創始人李斌也認為，若電池價格回歸理性，蔚來汽車毛利率將大幅提升；廣汽集團董事長曾慶紅吐槽：“車企給寧德時代打工”。

2021年5月，做了下游客戶“甲方”的寧德時代股價逼近430元，成為創業板首家市值突破萬億的公司，一時風光無二。

不過，如今風水輪流轉了。

2022年中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，同比增長95.6%，近兩年復合增長率達125%。

但是在2023年上半年，新能源汽車完成產銷分別為378.6萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，增速明顯回落。由于前期產能的擴張，疊加生產技術水平的提高，鋰電池的產能和效率提升，逐漸步入過剩的階段。

長安汽車董事長朱華榮公開表示，預計到2025年，中國需要的動力電池產能為1000GWh~1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。

中國第一汽車集團有限公司總經理邱現東表示，動力電池企業對外公布產能規劃超過2500GWh，而這些規劃需要3000萬輛電動汽車才能消化。

而截至今年7月份，我國新能源汽車累計產量也才剛剛突破2000萬輛。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，但累計裝車量為294.6GWh，占比僅為54%。到了2023年，這個數字仍在進一步降低。

供應的過量，導致很多人對鋰價格未來看衰。

三、橫盤期

究竟是周期性的蟄伏，還是長期衰敗的開端呢？

我們更愿意中庸地去看待這個問題：那就是鋰價將進入一個較長時間的橫盤期。

首先可以肯定的是，鋰價格不可能再回復到2021—2022年期間的畸高地步。那是供求極度不均衡情況下的特殊階段。

其次，我們也應該看到，雖然鋰價又迎來了新一輪的暴跌，但在新能源汽車實際需求的支撐之下，再也沒有能回到五年前個位數的價格。

天齊鋰業董事長蔣衛平、副董事長蔣安琪在股東大會上都回答了關于鋰價的問題。他們判斷，盡管每噸50萬元～60萬元的鋰價離譜，但也永遠回不到以前每噸3萬元、4萬元的狀況。

也就是說，即便是跌到10萬元，也仍然是五年前的2.5倍。這對于鋰業企業來講，完全不能說是衰敗。

第三，新能源汽車增速雖然下降，但仍然存在強勁的上升勢頭，這給了需求側充足的動力。尤其是在今年，新能源汽車滲透率達到了30%。

這是一個臨界點，一個大眾對新能源汽車從觀望到認可的臨界點。同時，今年上半年中國新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長160％。出口的猛增，也給鋰的消費提供了一個新的發力點。

而且，鋰電池在其他方面的需求，也開始顯現。

比如儲能。我國已經明確到2025年，實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，新型儲能裝機規模達3000萬千瓦以上。到2030年，實現新型儲能全面市場化發展。

比如無人機。無人機出貨量的大幅度增長對無人機用鋰離子電池需求量的拉動也非常明顯。《中國無人機行業發展白皮書（2021年）》統計數據顯示，2020年，全球民用無人機用鋰離子電池的出貨量達到2.9Gwh，并且預測這一數據到2025年將達到16.1Gwh，

雖然這些規模看起來較新能源汽車要小上很多，但貴在潛力大，爆發力也更強，有望成倍級增長。

所以在各方力量糾纏之下，鋰價格會進入深度博弈階段。但總體來說，由于前期擴張過速，鋰電行業已經難言再有暴漲暴跌的潛力。長期來看，投機的空間逐漸萎縮，價格橫盤將會是較為常見的主題。

四、寫在最后

告別了盲目擴張后，也會給巨頭級鋰電企業以成長的契機。

行業內的深度融合或許即將拉開帷幕，擁有技術和成本優勢的企業因此走上前臺，邁向行業整合之路。

資源板塊里，巨頭企業最大的特征就是可以利用足夠低的成本、足夠高的資本支撐度過任何周期寒冬。就像2023年6月，贛鋒鋰業證券部負責人在股東大會上表示，公司作為龍頭企業有那么多年的積累，什么樣的鋰價都見過，四五萬的鋰價都能夠生存。

這直接表明了，行業內大型企業在周期面前閃轉騰挪的能力更強、空間也更為可觀，也解釋了為何在鋰價大跌之后，53%鋰業企業均為小微企業的江西的經濟受沖擊如此嚴重。

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